#

진화를 

위한

과제

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수도권 물류 서비스 최적화

'스마트 항만' 거듭난다

해수부 2030비전·개발계획 추진
인천항, 상품·소비 중심 컨 육성
평택항, 자동차 등 산업지원 특화
對중국 무역 물류거점으로 조성

환황해시대 전초기지로 주목받고 있는 인천항과 평택·당진항(이하 평택항)이 글로벌 경쟁력을 갖춘 고부가가치 스마트 항만으로 진화하고 있다.

인천항은 상품·소비 중심의 수도권 전용 중심 항만으로 육성하기 위해 컨테이터 부두를 확충하고, 평택항은 자동차·양곡 등 수도권 산업지원항만으로 특화된다.

해양수산부는 2030년까지 전국 항만에 대한 중장기 비전과 개발계획을 수립해 추진하고 있다.

해수부는 항만의 자동화·디지털화를 통한 스마트 해상물류 기반을 마련하기 위해 ▲국내 기술 중심의 자동화 항만 도입 ▲항만물류 정보화·지능화를 통한 스마트 물류 연계망 구축 ▲4차 산업기술을 활용한 디지털 항만 인프라 관리체계를 마련해 나갈 계획이다.

특히 인천항과 평택항은 최인접·최대 교역국인 중국에 대한 안정적 물류 공급망을 구축해 대중국 수출입 화물처리를 위한 물류거점 항만으로 조성된다.

인천항, 시급한 기능 재정립

처리품목 중복으로 '효율성 하락'

'항만별 특화'로 내부경쟁 없애야

내항 '조수간만의 차' 정시·신속성 한계
외항 개발 통해 빠르게 분산되기 시작
남·신항 '컨', 내·북항 '벌크' 중심 운영
업계, 물류 흐름 변화 맞춘 개발 요구

1883년 개항 이후 인천항의 물류 중심에는 내항이 있었다. 내항은 컨테이너 전용부두, 자동차 전용부두, 양곡 전용부두 등 컨테이너부터 벌크까지 모든 화물을 처리할 수 있는 다기능 종합부두로 운영됐다. 10m가 넘는 조수 간만의 차를 극복하게 해준 갑문이 있어 최대 5만t급 선박이 자유롭게 입출항할 수 있었다.

갑문은 조수 간만의 차이를 극복해주는 시설이었으나 선박 출입을 위해 시간이 걸린다는 점에서 서비스의 정시성(定時性)과 신속성을 요구하는 컨테이너선 등이 이용하는 데 한계가 있었다. 이러한 점을 보완하기 위해 개발된 게 남항, 북항, 신항 등 외항이다.

내항 중심이었던 인천항의 물류 흐름은 남항, 북항, 신항 등으로 분산되기 시작한다. 빠르게 변화하는 물류 흐름 속에서 항만별 물류 특성을 반영한 기능 재정립이 성공적으로 이뤄져야 한다는 항만업계의 목소리가 높다.

인천항 컨테이너 물동량의 중심은 내항 4부두·남항에서 신항으로 빠르게 이동하고 있다. 인천항은 현재 남항과 신항의 4개 컨테이너 터미널에서 컨테이너를 주로 처리한다. 인천항을 거치는 컨테이너가 남항과 신항으로 나뉘어 처리되고 있는 것이다.

생산유발액
21조 8,830억 원
부가가치 유발액
7조 4,390억 원
취업유발 유발액
134,595명
| ​인천항의 지역경제 파급효과
| 인천지역 총생산 대비 항만산업의 비중

항만업계는 인천항 컨테이너 물류 흐름이 신항으로 이동하고 있는 만큼 남항의 기능 재정립 방안을 모색해야 할 때라고 말한다. 인천항만공사는 남항 역무선부두 배후부지에 중고차 판매·물류와 관련한 경매장, 검사장, 부품판매장 등을 갖춘 인천항 스마트 오토밸리를 조성하겠다는 계획이다.

국내 중고차 수출의 90%를 담당하는 인천항의 이점을 활용한다는 것인데, 지역 사회 민원을 우선 해결해야 한다. 남항의 성공적인 기능 재정립을 위해 컨테이너 터미널의 존속, 모래부두 이전 문제 등도 함께 고민해야 하는 부분이다.

남항과 신항이 컨테이너 위주라면 내항과 북항은 벌크 중심의 항만이다. 북항은 인근 공장 등에서 필요한 산업 원부자재를 주로 처리하고 있는데, 내항의 취급 화물과 겹치는 부분이 많다. 철강 및 관련 제품이 대표적이다.

내항과 북항은 2019년 기준 각각 42만RT, 30만8천RT의 화학공업 생산품을 처리했다. 내항과 북항 각각의 효율성을 높이기 위해 두 항만의 기능 재정립도 필요하다고 항만업계는 이야기한다.

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인천항, 입주업체 비용 부담

비싼 배후단지 임대료…

물류산업 성장 방해한다

㎡당 평균 1722원… 평택항 등의 2~7배
자유무역지역 지정 통해 '감면' 필요성
IPA, 타당성 검토중… 인센티브 등 고민

인천항 주변에는 다양한 역할을 하는 항만 물류업체가 있다. 이들 업체는 항만 배후단지에서 화물 보관, 제조, 가공 관련 시설을 운영하며 지역 항만산업의 한 축을 담당하고 있다.

인천항 배후단지는 현재 남항의 아암물류1단지, 북항 남측 배후단지가 운영되고 있으며 30개 업체가 입주해 있다. 입주 기업 선정 등 단계에 있는 아암물류2단지, 북항 북측 배후단지, 신항 배후단지 1단계 1구역이 운영을 시작하면 인천 항만산업이 더욱 확대될 것으로 예상된다.

인천 항만업계는 인천항 발전을 위해 배후단지 임대료 개선이 최우선 과제라고 입을 모은다. 국내 다른 항만 배후단지와 비교했을 때 임대료가 비싸기 때문이다.

인천항만공사에 따르면 인천항 배후단지의 ㎡당 임대료는 평균 1천722원이다.

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사진은 인천 내항 일대

신항 배후단지 1단계 1구역의 임대료가 1천964원으로 가장 비싸고 아암물류2단지(1천945원), 북항 북측 배후단지(1천752원), 북항 남측 배후단지(1천560원), 아암물류1단지(1천389원) 순이다. 광양항(258원), 부산항(482원), 평택항(700원)과 비교했을 때 2~7배 높은 수준이다.

인천항만공사는 인천항 배후단지 임대료를 산정할 때 국유재산법에 따라 공시지가를 기반으로 하거나, 30년 기준 투자비 회수 방식을 적용하고 있다. 항만업계는 항만 배후단지 조성에 있어 인천항에 대한 정부 재정 지원이 적었던 점을 높은 임대료의 원인으로 보고 있다.

광양항은 정부로부터 100%, 부산항과 평택항은 50%의 재정 지원을 받은 데 비해 인천항은 25% 정도에 불과했다는 게 항만업계의 설명이다. 인천항만공사의 투자비가 높다 보니 임대료가 높게 측정된다는 것이다.

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Incheon Port

평택항, 단절된 입지조건

불편한 교통·부족한 친수공간

청년들 외면한다

도심과 30㎞ 거리·관광자원도 적어
정주 인프라 미흡… 인력채용 어려워
해수부 '문화공간 조성' 변화 기대감

대중국 무역거점으로서 평택·당진항(이하 평택항)의 항만 입지조건은 높은 평가를 받고 있다. 반면 평택항은 도시 공간과의 '단절'이라는 취약점도 동시에 노출한다. 상업, 관광 등을 통한 부가가치 창출이 항만의 주요 기능 중 하나로 부각하면서 '친수공간'으로 변모해야 한다는 새로운 과제가 평택항에 주어진 것이다.

기본적으로 평택항은 평택 도심(평택시청 기준)과 30㎞가량 떨어져 있다. 과거보다 대중교통 노선이 편리해졌다고는 하나 자동차를 이용하지 않을 경우 접근성이 떨어진다. 불편한 교통편을 감수하고서라도 평택항을 찾게 하는 관광 자원 역시 부족하다.

사람의 왕래가 적다는 건 평택항에 근거지를 둔 항만물류업계의 인력 채용 문제와도 연결된다. 업계 관계자들은 주거, 학교, 병원, 문화, 레저, 관광 등 인프라가 부족한 평택항에 직장을 구하고자 하는 청년들이 점점 줄어들고 있다고 하소연한다.

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사진은 평택항 항공사진 모습.

평택시가 지난 2월26일부터 40일간 평택항 항만 관련 업체 임직원들을 상대로 '평택항 이용 및 활성화' 설문조사를 진행한 결과 응답자 중 16%가 '배후교통망 미흡'을 평택항 이용 및 활성화를 가로막는 요인으로 꼽았다.

또한, 평택항 배후교통망에 대한 의견을 묻는 문항에서는 '불편하다'는 의견이 85%에 달했다. 이 중 3%는 '이용 항만을 변경할 만큼 불편하다'고 답변하기도 했다. '평택항 화물 운송을 위해 배후교통망이 시급한 도로'로는 '제2서해안 고속도로 평택~부여' 47%, '38번 국도' 32% 등으로 나타났다.

고무적인 사실은 해양수산부가 지난달 발표한 '2030 항만정책 방향과 추진전략'에 평택항을 지역 문화공간으로 조성한다는 계획이 포함됐다는 것이다.

Pyeongtaek Port

평택항, 분산된 관리주체

구심점 없고 재정 허약…

'거버넌스 재정비'로 한계 넘어야

경기·충남·평택·당진 이해관계 각각
지방정부 중심… 자본금 1천억 안돼
국가 주도·항만 통합 공사 출범 '조언'
"지방 분권으로 성공 모범사례 되길"

평택·당진항(이하 평택항)은 지난해 기준 총 화물 처리 실적 순위에서 전국 5위를 기록할 만큼 30여년의 짧은 항만 역사 속에서도 빠른 성장을 이뤘다.

그러나 평택항이 앞선 순위의 항만들과 경쟁하는 동시에 국제 무역항으로서 한 단계 더 도약하기 위해서는 보다 효율적인 거버넌스 구축이 시급하다.

부산항, 여수·광양항, 울산항, 인천항 등은 국가주도형 항만공사로 운영되는 것과 달리 평택항은 관리 주체가 분산돼 발전 동력을 확보하기 어려운 처지이기 때문이다.

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사진은 평택시와 당진시가 관할권 분쟁 중인 평택·당진항 신생매립지 일대.

■ 복잡한 평택항 관리주체

부산항, 여수·광양항, 울산항, 인천항 등 4개 항만은 항만공사법에 근거한 항만공사를 두고 있다. 해당 공사들은 항만시설의 개발 및 관리·운영 전반에 결정권을 갖고 자율적인 운영이 가능하다. 대신 이들은 해양수산부의 지휘 감독을 받으면서 국회 국정감사를 받는다.

4개 항만과 달리 평택항은 관리 주체의 명확한 구심점이 없는 상태다.

경기도, 충청남도 등 광역자치단체와 평택시, 당진시 등 기초자치단체, 경기도 조례로 설립된 경기평택항만공사 등 각각의 이해관계가 다른 기관들이 평택항 관리·운영에 참여하고 있어서다.

여기에 지방정부 중심의 추진 체계를 갖고 있어 재정적인 한계도 명확하다. 국가항만공사 가운데 자본금 규모가 가장 작다는 울산항만공사의 자본금이 6천800억원 가량인데, 경기평택항만공사의 자본금은 울산항만공사의 6분의1 수준으로 1천억원이 채 되지 않는다.

이 같은 재정 규모 차이는 다른 항만과의 화물 유치 경쟁 또는 항로 발굴 등에 불리한 조건으로 작용한다.